Zurück zur Route
Auf unserer Tour zum Nordkap im letzten Jahr entstand die Idee, nach dem nördlichsten Punkt von Europa auch den südlichsten fliegerisch zu besuchen. Aus der Idee wurden Pläne: Da die Kanarischen Inseln zu Spanien gehören, wurde die kleine Insel El Hierro als Ziel ausgemacht, einfache Flugstrecke ca. 4000km. Mein Freund Franz Pölzl aus Göppingen mit Begleiter Günther Löffelhardt und ich mit meiner baugleichen CT (UL in moderner Kunststoffbauweise) bilden inzwischen ein eingespieltes "Tourenteam". Ich wurde dieses Jahr von Oliver Kraus aus Ühlingen begleitet.
Pfingstmontag: Aufbruch in Bremgarten
Oliver und sein Vater warten schon vor der Halle, als ich mit meinem Gepäck Richtung Halle marschiere. Als ich mich im Funk zum Rollen zur Tankstelle anmelde, meldet sich kurz darauf auch Franz zur Landung an.
Es folgt Volltanken bis zum "Kragen", alles sicher einpacken und Flugplanaufgabe für den Flug nach Castellon de la Plana in Spanien. Nach passieren von Müllhouse folgen wir dem Jura folgend in Richtung Genf, dann hinaus zum Ronetal. Lyon hat zwei Anflüge von Airlinern, deshalb ist ein direkter Durchflug durch den Luftraum nicht möglich. Wir erhalten sie Anweisung einen Kurs von 180° zu fliegen.
Zwischen Beziers und Perpignan muss der Pilot seinem Harndrang nachgeben, die Notdurft auf dem Pilotensitz in eine Tüte (Gefrierbeutel) zu verrichten ist nicht einfach. Sehr viel entspannter geht es weiter auf die Pyrenäen zu. Die hohen Gipfel sind in Wolken, für den Flug auf unserer Kurslinie reicht die Wolkenuntergrenze aber aus.
Nach Süden, westlich von Barcelona vorbei wird es zunehmend schöner, ein letzter Durchflug durch die Kontrollzone Reus folgt bei Taragona, über den Ebro - Delta dürfen wir uns bei der Flugsicherung abmelden. Dann ein Sinkflug um tief an der Küste und den Stränden entlang fliegen zu können.
Der Nonstop - Flug nach Spanien endet nach 5 Stunden und 52 Minuten mit einer Landung bei starkem Seitenwind.
Wir beschliessen den Tag mit einem ca. einstündigen Spaziergang zum Hafen, wo wir von einem früheren Besuch ein exzellentes Fischrestaurant kennen. Mejiolles (Miesmuschen) zur Vorspeise, ein Fischgericht und einen vorzüglichen spanischen Rotwein geniessen.
Die Etappe nach Malaga führt Franz an. Über Valencia folgt der Flug über die bergige Region und Stauseen, die in einem wunderschönen blau strahlen. In der Ferne ist die schneebedeckte Sierra Nevada gut zu erkennen. Mit dem Durchflug durch den Luftraum von Granada beginnt der Anflug auf Malaga. Wir hören einem französischen Piloten zu, der sichtliche Mühe mit dem Funken hat, die Kontrollerin in Granada klingt schon etwas ungehalten.
Für den Einflug in die Kontrollzone von Malaga muss ein Hacken zur Küste geflogen werden und dann im Tiefflug der Küste über die Plichtmeldpunkte E1 und E2 an den Flughafen herangeflogen werden. Als wir vom Gegenanflug in den Queranflug drehen hören im Funk mit, wie ein Airliner „established“ meldet und für seine Landefreigabe bis zum 4 Miles Final vertröstet wird. Wir bekommen zuerst das "clear to land". Jetzt heisst es nicht trödeln, möglichst rasch aussetzen und von der Landebahn abrollen. Das es mit 16 Knoten von vorne rechts blässt, erleichtert die Landung auch nicht. Als ich als Nummer 2 der Formation aufsetze, meldet der Airliner 4 Miles final, als wir auf dem Taxiway stehen, hört man hinter uns das Aufheulen des Umkehrschubs, vor uns rollt auf dem Taxiway ein Airbus der Iberia vorbei. Es ist ein tolles Gefühl mit den kleinen Fliegern mitten drin zu sein und dabei Ernst genommen zu werden.
Wir erkundigen uns in dem General Aviation Büro nach den Formalitäten für den Einflug nach Marroko – „no problemo“ ist die Antwort. Einzige Bedingung: man soll den Flugplan einen Tag vorher aufgeben, also reichen wir das Formular gleich ein.
Taxi in die Stadt - wir haben die Rushhour erwischt, der Taxifahrer bietet uns an auf der Umfahrungsstrecke auf die andere Seite der Stadt zu fahren um von da zum Hotel zu gelangen, das sei um diese Uhrzeit schneller. So kommen wir zu einer Sightseeing Tour um Malaga herum. Franz organisiert gleich, das uns der Fahrer am nächsten Morgen zu vereinbarter Zeit am Hotel wieder abholen wird. Das Hotel ist nur wenige Schritte von Strand entfernt und wir suchen gleich eine Strandbar auf, um unseren Durst zu löschen. Es fällt auf, das sehr viele Jogger am Strand entlang unterwegs sind, in Malaga scheint sportliche Betätigung angesagt zu sein. Nach ein paar Bieren wollen wir uns etwas hinlegen - die Strandliegen sehen sehr einladend aus, leider will man 3.- EUR pro Stück kassieren. Wir sagen Nein Danke und legen uns ein paar Schritte weiter auf eine Parkbank.
Zum Essen laufen wir zur Strandpromenade, es herrscht bereits touristischer Trubel. Gegen 11:00 laufen wir zurück ins Hotel, das Thermometer zeigt angenehme 22° an.
Als wir am Flughafen ankommen, werden wir von einem Sicherheitsbeamten empfangen, mit dem man sich lieber nicht anlegen möchte: ca. 2 Meter gross und gebaut wie Schwarzenegger. Freundlich schleust der Mann unser Gepäck durch den Durchleuchter und uns durch die Security-Kontrollen. Als wir im Gebäude drin sind, staunen wir nicht schlecht: Unser geplanter Flug ist auf der Anzeigetafel des Flughafens angeschreiben !
Wir kümmern uns um Wetterinformationen, Betankung (der Tanklaster fährt vor). Während unserer Vorbereitungen beobachten wir drei (!) Airliner bei Durchstartmanövern. Es bläst wieder mal. Wir wollen heute nach Agadir fliegen, wieder ein Flug, der um die 6 Stunden dauern soll - nun es soll anders kommen.
Schliesslich werden die Schwimmwesten angelegt und dann kann es losgehen. "D-MRJK Formation, at apron General Aviation Request startup" - "Startup approved - report when ready to taxi" ich wickle den Funkverkehr bewusst ab wie ein Airliner das tut, um möglich professinell zu wirken. Dieses Vorgehen hat sich in vergangenen Flügen bewährt. Man hat manchmal den Eindruck, das die Kontoller durch unseren Profi-Funkverkehr nicht merken, dass wir mit unseren kleinen ULs eigentlich nicht auf Ihren Airport gehören. Und wenn wir erst mal da sind, will keiner zugeben, dass er uns eigentlich hätte wegschicken sollen.
Nach dem Start steuere ich gleich auf das Mittelmeer hinaus, der Kurs führt am Felsen von Gibraltar vorbei auf die afrikanische Küste zu. Bei sehr guter Sicht ist diese schon sehr früh zu sehen. Beim Anblick von Gibraltar und der spanischen Enklave Ceuta auf der afrikanischen Seite, kommt man schon ins Grübeln, wofür sich die Menschen manchmal die Schädel einschlagen.
Als die Küste Afrikas langsam näher kommt, rufe ich Tangar Approch um meine Postionsmeldung für den Einflug nach Afrika am Meldepunkt vor der Küste durchzugeben. Ein deutlich aufgeregter Kontroller antwortet mit der Anweisung die Stadt Tangar auf keinen Fall zu überfliegen. Er eröffnet uns die Optionen in Tangar zu landen oder nach Malaga zurückzufliegen. Ich melde, das wir in Tangar landen werden und werde angewiesen ein "long final" melden und dabei die Stadt nicht zu überfliegen. Mit Hilfe des GPS melde ich exakt ein 10 Miles Final (wie es ein Airliner auch tun würde). Zur Landung im short final eine grossflächige Termikblase, der schöne Gleitpfad ist zunichte und Landebahn lässt sich nur mit einem gewaltigen Slip noch erreichen. Wir werden zur Tankstellen gelotzt und sind uns nicht im Klaren was uns nun erwarten wird. Die Gedanken schweifen vom zurückgeschickt werden über Bussgelder bis zur Verhaftung. Ein Uniformierter kommt langsam über das Vorfeld zu uns gelaufen, er empfängt uns sehr freundlich, möchte die Pässe sehen und wir müssen ein Einreiseformular ausfüllen. Er nimmt die Pässe mit und macht sich auf den Weg zurück zum Flughafengebäude, wir sollen später auch dahin kommen.
Im Büro zwei hilfsbereite Herren, einer zeigt uns stolz ein NOTAM, welches erst nach unserem Start in Malaga veröffentlicht wurde und erklärt uns: "The King comes to visit Tangier" - Der König kommt !
Und wo in Marroko der König gerade ist, da wird der Luftraum grossräumig gesperrt. Heute ist das die Gesamte Nordspitze vom Marokko mit der Stadt und dem Flughafen Tangar. An einen Weiterflug ist nicht zu denken, morgen vielleicht zu 50:50 möglich.
Als wir unsere Flugzeuge zu den Standflächen des Aeroklubs schaffen und festmachen, werden rund um das Vorfeld uniformierte postiert und eine Hubschrauber-Vorhut mit Superpuma trifft ein. Wir werden schliesslich von einem Flugplatzverantwortlichen höflich aber bestimmt zum Taxistand begleitet (Der König kommt !). Der Strasse in die Stadt (immerhin ca. 25 km) ist mit marrokanischer Fahne geschmückt und alle 100m auf beiden Seiten von je einem Uniformierten bewacht (Der König kommt !). Eine beeindruckende Szene.
Wir haben uns ein Hotel an der Strandpromenade empfehlen lassen, die Küste Europas ist in der Ferne gut zu sehen. Wir haben einen Tag um uns in Afrika einzugewöhnen. Gelegenheit für einen Spaziergang durch die Marktgassen. Alle paar Schritte versucht sich ein "Fremdenführer" an uns dran zu heften. Einer davon hebt sich dadurch ab, dass er Informationen auf einem gehobeneren Niveau rüberbringt. Wir folgen ihm und sind damit zumindest die anderen Quälgeister losgeworden.
Er wendet sich zu Günther "Ich Mustafa - Du Ali-baba", damit hat Günther für diese Reise seinen Spitznamen weg.
Seine Führung wird unerwartet interessant, wir gehen zu einen Aussichtspunkt mit Blick über Stadt, besuchen eine öffentliche Backstube in der Einheimische ihr Brot zum Backen vorbeibringen. Die Tour endet in einem Berbergeschäft, wir sollen Teppiche kaufen.
Erstaunlich wie weltoffen Marokko ist - viele Frauen sind nicht verschleiert. Wir hatten strengere Verhältnisse erwartet. Dennoch befindet man sich hier in einer deutlich anderen Welt, als wir sie von 30km weiter nördlich kennen.
Am nächsten Morgen fahren wir auf gut Glück zum Flughafen raus. Auf dem Vorfeld steht ein 2 strahliger Businessjet mit königlichem Wappen drauf (Der König kommt ! - jetzt scheint er da zu sein). Wir erhalten das OK weiterfliegen zu können. Also Flugplan aufgeben, nochmals volltanken und los.
Der Flug erfolgt entlang der in Marokko vorgeschriebenen Meldepunkte IBDIR, TIFLET, KOSAD und dann über Casablanca. Nordmarokko ist von landwirtschaftlichen Flächen beherrscht. Die Feuchte aus dem hohen Atlas ermöglicht grossflächige Bewässerung.
Casabanca ist ein Häusermeer soweit das Auge reicht. Leider ist das Wahrzeichen, die neue Moschee Hassan II etwas von Bewölkung verdeckt. Nach Passieren von Cassablanca folgen wir entlang der Küstenlinie über Safi und Essaiouria nach Süden.
Die Gegend wird karger und auch dünner besiedelt, erste Sanddünen zeigen sich.
Um das Cap Capir herum steuern wir auf Agadir zu. Bei Agadir meldet sich ein Airliner „Ready for Departure“, ich melde auch uns an. Prompt antworted der Airliner - Kapitän mit bayrischem Akzent "Ja wo kommt's ihr den her ?!"
Airport Al Masiera - Das Vorfeld ist eine riesige perfekt gearbeitete Betonfläche, sie reicht bis zum Horizont. Eine sehr hilfsbereite Truppe im GA Büro berät uns zur weiteren Routenplanung - Wir sollen über Cap Juby an der Stelle mit der geringsten Meeresstrecke zu den Kanaren fliegen. Wir nehmen ein gutes Hotel in der Stadt und laufen zum Abendessen nach Downtown. Das Essen ist diesmal nichts besonderes und Alkohol wird hier auch nicht ausgeschenkt. Günther: „Wasser, wollt ihr mich vergiften ?“.
Am nächsten morgen der Hinweis, das es ein per NOTAM eingerichtetes Sperrgebiet an der Küste zwischen Sidi Ifni und Tan-tan gibt, das wir nicht durchfliegen dürfen. Einzige Möglichkeit ist, ein grosses Stück ins Landesinnere zu fliegen, bis wir an dem Gebiet vorbei sind und dann wieder zur Küste zu drehen. Zuerst ärgern wir uns über den Umweg - allerdings haben wir so die Gelegenheit echte Wüsteneindrücke zu bekommen.
Südlich des hohen Atlas liegt die Westsahara - Sandebenen und Wasserlöcher. Oliver erzählt, dass in Marokko die Python - Schlange heimisch ist. Möglicherweise liegen in den vereinzelten Wasserlöchern welche auf der Lauer. Wir sind froh das die Triebwerke sauber laufen und wir das nicht nachprüfen müssen. Die Temperaturen im Cockpit steigen über 45° C - und an der Elektronik merkt man die Temperaturbelastungen. Die Intercom Anlage bekommt bisher unbekannte Störunggeräusche, die Einschaltschwelle funktioniert nicht mehr zuverlässig. Wenn man den Lautstärkeknopf des Funkgerätes bedient, verbrennt man sich fast die Finger, so heiss ist das Gerät.
Nachdem wir nach Tan-Tan wieder zur Küste geschwenkt waren, erreichen wir Tarfaya - ein Nest am Cap Juby. Wir sind etwa eine Stunde an der Küstenstrasse entlang geflogen - in dieser Zeit war auf dieser Strasse gerade mal ein Lastwagen zu sehen.
Fuertevertura kommt bereits aus einer guten Entfernung in Sicht und weiter westlich kann man auch schon Gran Canaria erkennen. Als Franz uns am Meldepunkt anmeldet, erhalten wir einen Direktanflug als "Number one to land".
Nach dem Festmachen der Maschinen werden wir mit einem PKW abgeholt und anschliessend aus dem Flughafen herausbegleitet. Wir warten am Busstand, um in die Stadt "Puerto de Rosario" zu gelangen. Als der Bus etwa 10 Minuten nach dem angeschriebenen Zeitpunkt eintrifft, stellt sich heraus, das dieser in die andere Richtung fährt. Also nehmen wir halt doch ein Taxi.
Das Hotel hat einen schönen Blick auf's Meer und den Hafen. Dort hat ein kleineres Containerschiff angelegt, es herrscht reges Treiben beim entladen. Wir begeben uns in ein Strassencafe um unseren Durst zu löschen.
Wir lassen uns im Hotel ein Fischrestaurant empfehlen - für die spanische Küche ist es noch zu früh, also setzen wir uns nochmals in eine Bar und nutzen die Zeit um eine Abrechnung zu machen. Es hat sich bewährt, die Kosten die jemand für alle gemeinsam bezahlt hat (Taxi, Hotel, Essen, Tanken, etc.), immer möglichst Zeitnah (idealerweise täglich) untereinander aufzuteilen. Man würde schnell nicht mehr wissen, wer was alles und wie viel ausgelegt hat.
Fuerteventura
Eine nette junge Dame von der Flughafen - Information begleitet uns ins Briefinggebäude, wo wir unsere Flugvorbereitung machen. Die Lady, die von Grand Canaria stammt, scheint gefallen an den deutschen Fliegern gefunden zu haben - sie bleibt bei uns bis wir fertig sind und fährt uns dann auch zu den Flugzeugen. Sie wäre wohl gerne mit geflogen - wir beginnen schon zu scherzen, das die Plätze unserer Passagiere eigentlich verfügbar wären. Daraufhin werden die Piloten von Günter und Oliver bei den Flugzeugen nicht mehr aus den Augen gelassen.
Wir haben erfahren, das es auf den Kanaren nur auf den Flugplätzen El Berriel, Teneriffa Nord und auf Lanzarote Avgas zu tanken gibt. Daher führt unser Flug zuerst nach El Berriel auf Grand Canaria. Das ist auch der einzige Platz für die rein private Fliegerei auf den Kanaren. Es gibt auf Fuerteventura noch ein UL-Gelände, dessen Landebahn beim darüber fliegen allerdings sehr kurz aussieht. Wahrscheinlich wird hier mit Trikes und Motorschirmen geflogen, sicher toll in der Mondlandschaft.
Am Funk antwortet niemand, also über den Platz fliegen und den Windsack anschauen. Für die Landung haben wir wieder einmal sehr viel Wind... Beim ersten Anflug treffen uns im kurzen Endteil heftige Turbulenzen - ich starte durch. Auch Franz geht es nicht besser. Als ich zum zweiten mal anfliege, kommt über Funk die Warnung: "It ist too much wind to land at El Berriel", ich antworte "Äh - We try anyway". Ich komme mit Schleppgas etwas tiefer an die Bahn heran und über dem Asphalt wird es ruhiger, das gibt sogar eine recht gute Landung.
Miki, der Fluglehrer erteilt uns an der Wandtafel eine Einweisung in die Wind- und Turbulenzverhältnisse um die Inseln. Es scheint sehr unterschiedliche Windsituationen zu geben, die sehr scharf begrenzt sind. Wenn man z.B. aus dem Windschatten einer Insel herausfliegt, kann man in eine begrenze Windscherungs-Zone mit heftigen Turbulenzen geraten. Für unsere Routenplanung sieht Miki keine Probleme, auch in dem Gebiet um den Teide könne man problemlos fliegen.
Teneriffa.
Bereits als wir die Küste von Gran Canaria verlassen setze ich zu einem sanften aber stetigen Steigflug an. Das Ziel ist es den Teide zu überfliegen. Funkmässig werden wir von Canarias Controll zu Teneriffe Sur weitergereicht. Der Controller möchte, das wir den Meldepunkt S anfliegen. Ich verbessere ihn und bestehe darauf E (Richtung zum Teide) anfliegen zu wollen. Wir bekommen mitgeteilt, das um dem Gipfel des Teide ein Naturschutzgebiet liegt das unter FL140 nicht überflogen werden darf. Das Gebiet ist in der Jeppesen Karte eingezeichnet und ich gebe durch, das wir dieses Gebiet umfliegen werden, vorgesehene Flughöhe FL105.
Der 3700m hohe Gipfel des Teide thront aus der Caldera des Hautkraters heraus. Mit dem Blick etwas von unten, erscheint die Bergspitze erst richtig eindrücklich. Teilweise sind erstarrte schwarze Lavaströme deutlich zu sehen und man hat den Eindruck, die Katastrophe wäre erst letzte Woche gewesen.
Der erlaubte Flugweg führt und am Kraterrand dieses grossen Hauptkraters und dann an einer Strasse entlang.
Am nördlichen Ende dieser Strasse wird der Blick auf die Nordseite des Teide frei. Die Hänge sind mit einem tiefen Wolkenkamm angestaut. Unter der Wolkenschicht sind grüne fruchtbare Hänge zu erkennen. Bei all dem Schauen gerate ich etwas in das Naturschutzgebiet hinein, prompt kommt die Anweisung von Boden, wir sollen nach Westen abdrehen, wir werden sehr genau beobachtet...
Es ist auch Zeit um unser nächstes ziel La Palma, das man aus dieser Höhe in der Ferne bereits gut erkennen kann, anzusteuern. Linker Hand liegt die kleinste Kanaren-Insel La Gomera, die von Norden gesehen komplett mit Wolken angestaut ist. Wieder eine grosse Strecke über Wasser, mit der Zeit gewöhnt man sich daran.
La Palma - die schöne Insel
Wir umfliegen die Insel. Erstaunlich, wie auch der steilste Berghang noch zur Landwirtschaft genutzt wird. Durch die Staubewölkung ist immer genügend Feuchtigkeit vorhanden und der Lava Boden ist fruchtbar. Auf dem nördlichen Berg befindet sich die Sternwarte. So weit draussen und ohne grosse Lichtquellen in der Umgebung ideale Bedingungen zur Himmelsbeobachtung. Auf der Westseite haben wir keinen Funkkontakt zum Flughafen mehr, die Berge liegen dazwischen. es ist auch mal angenehm mit Ruhe im Funk zu fliegen.
Als wir La Palma an seiner Südspitze verlassen liegt unser Ziel El Hierro vor uns. Durch den Anflug der Insel von Norden fliegen wir auf den Halbkrater El Golfo zu. Die andere Hälfte der Insel (und des Kraters) war vor Urzeiten abgebrochen und in die Meerestiefen abgestürzt. Eine ähnliche Katastrophe, mit entsprechender Tsunami–Gefahr für den Atlantik könnte sich auch bei einer anderen Kanaren-Insel wiederholen. Wir umfliegen die Insel im Westen. Die Südseite der Insel ist eine karge Wüstenlandschaft, das Eiland ist heftig vom Atlantik umtobt. Ich sinke ab, um für ein Foto von den Kraterkegeln näher ranzukommen.
Plötzlich ein heftiges Krachen hinter meinem linken Ohr, der erste Gedanke: Jetzt ist was kaputtgegangen ! Eine Notlandung in dieser Gegend ist aussichtslos. Der Flieger fliegt unbeirrt weiter. Nach einigen Schreckensmomenten wird die Ursache ausgemacht: Eine Trinkflasche, aus der ich in der Höhe getrunken hatte, ist beim Sinkflug zusammengequetscht worden.
Wieder beruhigt erfolgt die Umrundung des südlichsten Punktes.
Der Yachthafen La Restinga hat ein neues Hotelgebäude, es soll ein interessantes Ziel für Taucher sein. Damit haben wir unser Ziel erreicht.
Wir wollen auf El Hierro übernachten, kurz vor dem Regionalflughafen werden wir wegen anfliegender Linienmaschine in ein Holding verwiesen.
Es bläst wieder kräftig (28kt), nach der Landung müssen wir unsere Maschinen festhalten. Franz wird zum Flugplatzvorsteher zitiert, die Kontrollerin (Der Flugplatzchef nennt Sie "la chica") hat sich beschwert, weil wir beide beim Landen keinen 2 Minuten - Abstand eingehalten haben – Formationsflug halt.
Nachdem die Linienmaschine wieder weg ist, wird der Flughafen geschlossen. Wir hatten Glück, das wir nicht später gekommen sind. Wir wären hier sonst alleine gewesen.
Zur Übernachtung lassen wir uns in den Hauptort Valverde fahren, dort gibt es einen Gasthof mit 14 Gästzimmen. Es blässt heftig, die Zimmer sind mit doppelter Verglasung ausgestattet.
Nach dem Start steuern wir auf La Gomera zu. Die Insel ist wie gestern von Wolken eingehüllt. An der Südküste kann man über einer ca. 100m hohen Steilküste auf einem kleinen Plateu den neuen Flugplatz gut sehen. La Gomera war bis vor kurzem die einzige Insel, die nur auf den Seeweg erreichbar war.
Wir benutzen wieder El Berriel zu tanken, allerdings hat das Office heute am Samstag geschlossen. Miki, der Fluglehrer hat einen Schlüssel. Er hat mir seine Handynummer mitgegeben, so hatten wir die Windverhältnisse erfahren.
Als wir nach einem weiteren Höllenritt im Landeanflug gelandet waren, ist keiner da. Wir erfahren, das Miki mit einem Touristen für eine Runde nach El Hierro unterwegs ist und erst gegen 16:00 zurückerwartet wird. Es scheinen öfter Piloten, die hier zum Urlaub sind, auch eine Runde zum fliegen zu kommen und einen Ausflug mit Fluglehrer zu buchen.
Eine deutsche Pilotin fliegt mit der grossen Cessna Absetzflüge für Fallschirmspringer über Maspalomas - es gibt im Schnitt 3 bis 5 Flüge pro Tag. Der Job war nicht einfach zu bekommen - aber nach einem 3/4 Jahr hat sie schon etwas den Inselkoller. Als wir losrollen schaut sie uns sehnsüchtig hinterher.
Wir umfliegen Gran Canaria und steuern wieder auf Fuerteventura zu. An der Westküste entlang führt der Kurs nach Lanzarote. Einige Erschöpfung macht sich breit.
Um nach Marokko einzufliegen muss man 24h vorher den Flugplan aufgeben, das hatten wir gestern Abend in unserer Erschöpfung vergessen gehabt. Ich freue mich im Stillen schon auf einen Tag Pause am Meer.
Die Wettersituation, insbesondere die Windverhältnisse mit leichtem Rückenwind Richtung afrikanische Küste, könnten für unser Vorhaben allerdings nicht besser sein. Heute ist der Tag für diesen Flug, also los. Die Flughafenangestellten helfen uns eine Sondergenehmigung für den Einflug nach Casablanca zu bekommen.
Wir hätten die 5,- Euro für das Flughafenauto besser nicht gespart - Eine ganze zermürbende Stunde warten auf den Avgas – Tankwagen. Dann geht’s los zur grossen Strecke über das Wasser: 400km bis zum Cap Capir. Wir fliegen hoch, die Motoren laufen perfekt und der Rückenwind schiebt sachte von hinten.
Zurück an der Küste folgen wird dieser nach Norden. Der Flughafen Casablanca, Mohamed V ist der grösste unserer Reise, wir erhalten das „cleared to land“ für die 35L. Es wird auch die Billigste Landung der Tour 2,50€.
Wir beobachten das Durchstarten einer Linien Maschine und den Funkverkehr "What kind of problem do you have with your aircraft ?"
Da es auf dem grossen Airport kein Avgas gibt, fliegen wird zum Sportflugplatz Tit Mellil weiter, nach der Landung rolle ich sofort zur Tankstelle. Wir sind alle ganz schön kaputt und gereizt. Ein Tag Pause wäre nötig, Casablanca wäre dafür nicht schlecht.
Wir können die Flugzeuge in den Hangar stellen, erfahren aber erst als das Tor bereits geschlossen ist, das am nächsten morgen um 8:00 ausgehallt werden soll. Bei dem Gedanken, das die Marokkaner unsere Maschinen bewegen wollen ist uns nicht wohl. Wir beschliessen daher, das wir am nächsten morgen um 8:00 Uhr wieder am Platz sein wollen um unsere Flieger selbst herauszustellen. Leider wird dadurch aus der Idee einen Tag im Casablanca zu bleiben, nichts werden.
Ein Mitglied des königlichen Aeroclubs fährt uns in die Stadt, er scheint zu glauben, das alle Deutschen reiche Leute sind und setzt uns vor den Hyat Hotel ab. Fragen kann man ja - im „Executive Floor“ sei noch etwas frei für 400,-EUR pro Person. Etwas zu heftig für unsere Reisekasse. Immerhin hilft uns ein Angestellter eine Unterkunft in einem anderen Hotel zu bekommen und führt uns sogar hin !
Es ist für einen Besuch des Succ (Markt) schon zu spät geworden - So lassen wir uns ein traditionell marokkanisches Restaurant empfehlen. Der Hotelboy begleitet uns hin.
Das hier vor allem Marokkaner essen ist ein gutes Zeichen, wir bestellen Cous-Cous.
Wir wollen doch ein bischen etwas von Casablanca gesehen haben und handeln mit dem Taxifahrer, der uns nach Tit Mellil bringen wird aus, das wir zuerst zur Moschee Hassan II fahren und er dort ca. 30 Minuten warten wird, damit wir uns das Bauwerk ansehen können.
Die erst 1993 eingeweihte Moschee ist schon allein durch ihre Grösse beeindruckend. Das Minaret ist das höchste sakrale Bauwerk der Welt, das Gebäude kann 20000 Betende aufnehmen, auf dem Vorplatz finden bis zu 80000 weitere Gläubige Platz. Die Moschee darf von Ungläubigen nur im Rahmen einer Führung betreten werden, jetzt ist sie geschlossen. Durch ein geöffnetes Tor ist zumindest ein Blick ins Innere möglich. Edelste Platten, feine Mosaike und Stuckarbeiten lassen die Baukosten von einer 3/4 Mrd. US $ glaubhaft erscheinen.
Tit Mellil
Der Mann auf dem Turm erweist sich als ein sehr heiliger. Die Rechnung, die wir für beide Flugzeuge zu begleichen haben beträgt 191,- Diram. Mit einem für uns schlechten Kurs von 1:10 bieten wir ihm 20,- Euro an - ein Fehler wie sich zeigt. Ich darf eine Belehrung in Sachen echter Religion über mich ergehen lassen. Ein wirklicher heiliger nimmt kein Trinkgeld an, Punkt. Nur weil er an diesem Posten sitzt, würde er ein Trinkgeld erhalten - wenn er bei sich Zuhause sässe, würden wir nicht zu ihm kommen um ihm das Trinkgeld zu geben. Das ist mit seinem Glauben nicht zu vereinbaren. Ich höre weiter zu und Franz macht sich auf die Suche nach Diram. Es dauert fast 45 Minuten bis wir dem Mann genau 191,- Diram überreichen können.
Unser Flugplan nach Tangar wird anstandslos angenommen und damit geht es endlich los, Franz führt an. Nachdem uns Casablanca Approch an Casablanca Controll weitergegeben hat, meldet sich die Dame am funk mit "There is no free Stand in Tangar" (Es gibt keinen freien Standplatz in Tangar). Offensichtlich glaubt man, das wir mit unseren Riesenfliegern keinen Platz haben. Franz scheint nicht verstanden zu haben, worum es geht. Nach einigem hin und her meldet sich eine Männerstimme mit der Anweisung:
"You MUST land in Rabat".
So kommen wir zum zweifelhaften Vergnügen auf dem königlichen Flughafen Rabat zu landen, was normalerweise verboten ist. Die Formalitäten für die Ausreise erweisen sich als schwierig. Durch einen Fehler der Beamten in Casablanca haben wir nicht den richtigen Stempel im Pass und sind damit noch garnicht offiziell in Marokko. Wir müssen also zuerst offiziell Einreisen, damit wir dann Ausreisen dürfen. Selbstverständlich sind jeweils unterschiedliche Abteilungen und Beamtengruppen zuständig und jeder musste bei jeder Stellen ein Formular ausfüllen. Auch unser Gepäck muss ins Abfertigungsgebäude geschafft werden, es wird ausgiebig durchsucht und durchleuchtet. Die Prozedur dauert insgesamt 3 Stunden.
Zwischenzeitlich hat sich ein Airbus der AirFrance auf dem Vorfeld eingefunden. Sobald diese wegrollt werden die Triebwerke unsere Flieger wegblasen. Nur unter Bewachung wird es uns erlaubt, die Flugzeuge weiter wegzustellen.
Endlich werden wir entlassen und starten Richtung Spanien. Da der König offensichtlich noch in Tangar weilt, müssten wir den Ort westlich über dem Meer umfliegen. Über der Strasse von Gibraltar bläst es kräftig - wir sehen einen Tanker bei dem die Brandung weit über dem Bug schlägt. Im Dunst können wir die Spanische Küste erst spät erkennen.
Jerez ein gmütlicher Ort - in der Nacht hat es erstmals auf unserer Tour etwas geregnet. wir machen uns auf die Suche nach einem Internetkaffee, damit wir die Grosswetterlage checken können. Es zeigt sich, das aus unserem Vorhaben, gemütlich mit ein paar Tagen Pause am Meer über Protugal zurückzufliegen nichts werden wird. Vom Atlantik her ist eine Gewitterstörung im Anzug und für uns bedeutet dies "schnell weg hier!" Die Erinnerungen an das sagenhafte Fischessen im Hafenrestaurant in Castellon macht die Entscheidung einfach - wir werden weit nach Osten ausweichen und wieder in Castellon übernachten.
Jerez - Castellon
Abwechslungsreich erst Hügellandschaft mit milliarden von Olivenbäumen, dann flache Hochebene mit riesigen Feldern. Kreisrunde Felder, leider sieht man auch weisse, die durch die Bewässerung versalzt sind. Dann wird es bergig und mit schönen Canons durchzogen.
Am nächten Tag planen wir den Flug nach Frankreich und haben mit dem Sprung über die Pyrenäen die Gewittergefahr hinter uns gelassen. In Frankreich wollen wir nochmal Station machen und als Ziel bietet sich Millau nördlich von Montpellier an. Dort wurde letztes Jahr das Viaduc de Millau eröffnet, eine riesige Autobahnbrücke mit 2,4 km länge und einer Fahrbahnhöhe von 270m, die wollen wir uns anschauen. Praktischerweise gibt es bei Millau auch einen Flugplatz.
Franz meldet sich im Funk, es folgt die Antwort einer weiblichen Stimme auf französisch. Nach ca. 1 Minute versucht er es nochmals, wieder französich. Mit seiner charmanten österreichischen Art: "Sorry, but I don't speak french". Prompt kommt die ebenfalls charmate Antwort: "And I don't speak english".
Wir landen auch ohne die Angabe, wieder starker Wind - Oliver hatte das französisch verstanden: 26kt von vorne rechts.
Günther und Oliver halten die Flieger fest, während Franz und ich uns auf den Turm begeben. Es ist noch eine zweite Dame da, die englisch spricht. Wir können die Flugzeuge in die neue Halle stellen, das beruhigt bei dem Wind. Die neue Halle ist fast leer, es steht nur eine Aquilla drin.
Für die Fahrt in die Stadt, es sind ca. 30km, wird ein Mietauto angeboten. Die Alternative ist, mit der Dame vom Turm nach Feierabend im Peugot 205 in die Stadt mitzufahren und am nächsten morgen ein Taxi zu nehmen. wir entscheiden uns für den Peugeot und nutzen die Wartezeit um zu tanken und unser Kartenmaterial zu sortieren. Auch die Heimflugroute wird programmiert und vorbereitet.
Die Stadt Millau liegt im Tal des Tarn, die Strasse führt in Serpentienen den Berg hinunter. Nach einer Biege in etwa halber Talhöhe wird der Blick frei auf das Viaduct. Ein gewaltiges Bauwerk. Es wird ein Hotel mitten im Zentrum bezogen und zur Gartenwirtschaft ist es nur über die Strasse. Nach einem üppigen Menü machen wird noch einen nächtlichen Spaziergang durch die Stadt, ein netter Ort.
Mit dem Taxi zum Flugplatz, der leider sehr weit draussen liegt. Nach dem Start der Schwenk zur Brücke, die mehrfach umkreist und ausgiebig fotografiert wird.
Der letzte Teil der Reise führt uns über das französische Zentralmassif zurück nach Bremgarten. Nach 12 Tagen, 8000km, 48 Flugstunden und vielen unvergesslichen Eindrücken schweben wir wieder auf der Landebahn 23 ein.
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