Zurück zur Route
Nach unseren Touren zum nördlichsten (Nordkap) und südwestlichen (El Hierro) Ende von Europa sollte nun das südöstliche Ende "dran glauben". Der biblische Berg Ararat in der Osttürkei an der Grenze zum Iran wird als Ziel ausgemacht. Bereits im Sommer 2007 sind alle Vorbereitungen komplett und der Abflugtermin rückt näher. Am Wochenende vor unserem Tourstart ruft Franz an - er hat nach einem Flug durch Hagel einen erheblichen Schaden an seinem Flieger. Die Tour wird somit um ein Jahr vertagt.
Es ist Juli 2008 und nach einigen Triebwerksproblemen an meiner CT bin ich abflugbereit. Ich hatte den Motor mit einem geschäftlichen Flug nach Holland getestet, auch Franz hat seinen Flieger nach langer Reparaturzeit wieder und eingeflogen.
Die Vorbereitungen haben sich nun über zwei Jahre hingezogen. Die für 72 Stunden gültige Permission für Rumänien liegt vor. Wieder eine Woche vor unserem Abflugtermin werden am Berg Ararat zwei deutsche Bergsteiger von kurdischen Rebellen gekidnappt. Das auswärtige Amt gibt eine Reisewarnung für die Osttükei heraus. Franz hat irgendwann auf der Tour das Motto geprägt: "Es läuft nicht immer alles glatt", Tja.
Das geplante Ablugwochenende kommt näher und die Bergsteiger bleiben vermisst.
Am Mittwoch und Donnerstag beginne ich die Wetteraussichten genau zu verfolgen und es zeichnet sich ab, das gegen Freitag Nachmittag eine Schlechtwetterfront nach Deutschland herein ziehen wird. Die Aussichten sind dann bis zur Mitte der folgenden Woche schlecht.
Ich schlage einen Ablug bereits am Freitag vor. Wie oft wenn man in den Urlaub fahren will, haben die Arbeitskollegen bemerkt, dass man 2-3 Wochen weg sein wird... So ist der Freitag bei allen mit Terminen voll. Franz hat Zahnschmerzen und am Vormittag noch einen Ausnahmetermin erhalten, Christoph hat Kundentermine bis 15:00 Uhr, Oliver und ich können mit Mühe freischaufeln.
Aufbruch
Wir verabreden das erste Teilstück bis nach Punitz getrennt zu fliegen und uns dort zu treffen. Oliver und ich lassen uns vor dem Start viel Zeit um die Maschine zu packen. Anschliessend folgt ein entspannter Flug an den Alpen entlang nach Salzburg, dort durch die Kontrollzone und anschliessend über die Berge direkt nach Punitz. Ich hatte am Abend vorher angerufen und der Flugleiter Ratko gibt uns "ein Frei zur Landung". Wir sind bereits gegen 14:30 am Boden und ich rufe Franz an. Er steht noch am Nortel und wartet auf Christoph. Das Wetter zieht auf und weiter westlich sind die ersten Unwetter bereits niedergegangen.
Wie kümmern uns um das Organisatorische: Tanken, Übernachtung für alle und dann ein erfrischendes Braufrisch. Als ich nochmals versuche Franz anzurufen, nimmt er nicht ab - wir deuten das als Zeichen, dass die beiden unterwegs sind. Nach einer weiteren Stunde und einem weiteren Braufrisch meldet sich Franz 10 Minuten westlich - sie haben noch es geschaft ! Wir hören später von Zuhause, dass die Unwetter mit Hagel Bäume entwurzelt haben.
Ein herzliches Willkommen, mit der CT von Franz gleich zum Tanken, alles festmachen, dann ist auch für unsere Kollegen das Braufrisch bereit. Wir spechen gleich mit Ratko wegen dem Flugplan für Rumänien am folgenden Tag. Ratko stammt aus Kroatien und erweist sich als spezielles Original. Ein tiefes Stirnrunzeln begleitet seinen Kommentar: "Bursch'n! - In Türkei fliegen wollen's..." die Augenbrauen heben sich bedrohlich. Im Laufe eines sehr lustigen Abends wird unser Flugplan übermittelt und wir erhalten auch eine Menge Tipps zum Fliegen in den Balkanländern.
Nach Rumänien
Am Samstag morgen holt uns Ratko stilecht mit seinem wunderschönen alten Daimler ab. Franz führt die Formation, nach dem Start geht es mit einem Schwenk nach Osten bereits nach 5 Minuten über die ungarische Grenze. Die Ungarn sind im Funk schlecht zu verstehen. Franz soll einen River melden, welchen ist nicht verständlich. Bald erreichen wir den Plattensee, den wir nahezu in der Mitte überfliegen. Danach wird die Landschaft flach. Nach gut 2 Stunden erreichen wir bereits die Rumänische Grenze. Hier wird es noch flacher. Zur Landung in Arad erhalten wir einen Direktanflug, es hat keinen Verkehr. Neben der asphaltierten Startbahn werden Windenstarts gemacht. Nach der Landung rollt eine 737 zum Start, danach hat man Zeit für uns. Wir tanken, die Maschinen werden neben einem unbenutzten Rollweg festgemacht, dann geht's mit dem Taxi in die Stadt. In der Mittagshitze (38° im Schatten) fliesst das Mineralwasser auf der Hotelterasse in Strömen. Wir beobachten einen kleinen jungen Spatzen bei ersten Hüpfversuchen. Gegen Nachmittag entschliessen wir uns zu einem Spaziergang in die Stadt. Wir staunen, wie westlich hier alles erscheint, mitteleuropäische Autos, der Boulevard ist voll mit Handyläden, wir sehen Mc Donalds. Gar nicht so, wie wir uns Rumänien vorstellten. Es muß an der Nähe zu Ungarn liegen.
Zum Abendessen kehren wir ins Hotel zurück, der Flugplatzchef von Arad Airport ist auch da. Da gibt es wohl eine Abmachung, wenn Gäste geschickt werden. Das Hotel ist gut, das Essen prima, also was soll's.
Am nächsten Morgen sind wir früh am Arad Airport. Bei unserem am Vortag aufgegebenen Flugplan gibt es ein Problem. Nach einigem hin und her und Telefonaten mit AIS endecke ich, das einer unserer Grenzübertrittspunkte falsch übernommen worden war. Der Flugplan muß neu gemacht werden. In der Zwischenzeit richten die Kollegen die Flieger für den Abflug.
Danach kann es losgehen, ich führe heute an. Bei unseren Flügen hat es sich bewährt mit etwas reduzierter Leistung und langsamer zu fliegen. Dadurch ist es für den "Zweiten" einfacher Unterschiede auszugleichen und es fliegt sich angenehmer in turbulenter Luft. Wir lassen die Rotaxmotoren mit 4200 bis 4500 U/min laufen, dabei kommt eine Reisegeschwindigkeit von 160-180km/h heraus.
Bursch'n - fliegn's in Türkei
Nach dem Start drehe ich bald nach Südosten Richtung Karpaten. Wir hatten die Route so geplant, dass wir bei schlechten Wetterbedingungen westlich an den Karpaten vorbeifliegen könnten. Dies brauchen wir nicht, die Karpaten empfangen uns mit einer Prachtsicht. Fast bereuen wir den Flug nicht weiter im Gebirge geplant zu haben. Als wir die Karpaten überflogen haben folgt in Südrumänien ein riesiger Tagebau. Hier finden sich viele an den Strassen entlang gebaute Dörfer. Wir vermuten, dass wir hier über das Rumänien fliegen, das man aus Medineberichten erwartet.
Ein perfekt quadratisch gebauter Ort mit nur einer schmalen Zufahrtstrasse lässt die Planwirtschaft deutlich erkennen. Schliesslich überfligen wir die Donau, die unsere Route quert. Der Fluss bildet die Grenze zwischen Rumänien und Bulgarien. Trotz guter Sichten finden wir auf beiden Seiten keine Brücke.
Der zweistündige Flug über Bulgarien erscheint uns langweilig. Spannender wird es für uns mit Erreichen der türkischen Grenze. Als wir vom bulgarischen Kontroller weitergegeben werden, kommt zunächst kein Funkkontakt mit Istanbul zustande. Erst als wir die Schwarzmeerküste erreichen, krächtzt eine Frauenstimme zurück. Wir werden abweichend von unserem Flugplan nach Süden geschickt. An der Küste des Marmarameers werden wir entlang von Meldepunkten (weit über dem Meer draussen) an Istanbul Ataürk Airport vorbeigeschleust. Das Horizonbild ist von der Grossstadt geprägt. Soweit das Auge reicht: Istanbul - gewaltig.
Wir überfligen die vorgelagerten "Prinzeninseln" und erreichen die Stadt im Süden auf der asiatischen Seite. Der Anflug auf Sabia Göcken erwartet uns mit viel Wind und Turbulenz. Auf dem Vorfeld angekommen beobachten wir nacheinander zwei spanische Jumbos bei der Landung. Wir haben mit 6 Stunden und 11 Minuten den größten Flug unserer Reise hinter uns.
Als wir unsere Flieger festmachen, entdecke ich auf meiner Cowling Spuren von Öl. Das Öffnen der Cowling bringt die Gewissheit: Ich habe (wieder) ein Ölleck. Da alles verschmiert ist, können wir nicht genau bestimmen, wo es herkommt. Ich mache vorerst wieder zu. Die Flughafenmitarbeiter bringen uns in Terminalgebäude, dort erfahren wir, dass es entgegen aller Informationen keinen Treibstoff für uns gibt. "Es läuft nicht immer alles glatt".
Nach einigem Nachfragen bekommen wir immerhin in Aussicht gestellt. dass wir vielleicht in 2 Tagen eine Change hätten. Wir wollten in Istanbul ohnehin einen Tag Pause machen, also fahren wir mit dem Taxi in die Innenstadt. Franz hat über einen Geschäftskontakt ein Hotel am Fusse der grossen Moscheen organisiert. Diese werden am nächsten morgen gleich besichtigt. Anschliessend schlägt Oliver eine Busrundfahrt durch die Stadt vor. Nach zähen Preisverhandlungen machen wir eine schöne Runde in der Metropole. Zum Abschluss stürzten wir uns noch in den Grand Bazar. Ich wollte eine Lederjacke kaufen. Das Handeln gehört dazu und meine Kollegen mussten viel Geduld aufbringen, bis ich den Preis erreicht hatte der mir vorgeschwebt hatte (Danke für's warten).
Am Abend haben wir dann unsere Lage besprochen. Wir hatten einige Utensiliten für die Suche nach dem Ölleck besorgt. Andererseits wurden die Bergsteiger am Arart noch immer verisst und für die Osttürkei waren Flugbeschränkungen zu erwarten. So haben wir umgeplant und das nächste Ziel sollte Kapadokia in der Mitte der Türkei werden.
Flucht aus der Türkei
Wir sind sehr früh zu Flughafen aufgebrochen und waren viel schneller als erwartet durch die Abfertigung durch. Dann wurden wir zu den Büros der Handlingfirma geführt, es ist 08:30 Uhr. Die schlechte Nachricht: Es gibt keinen Sprit. Wir erfahren, dass die ansäßige Flugschule immer nach Corlu zum tanken fliegt, etwa 45 Minuten Flugzeit. Da wir langsam geflogen waren, müssten unsere Tanks das noch hergeben - bei sowas ist die CT schon einsame Spitze! Also wollten wir gleich einen Flugplan nach Corlu und den Weiterflug aufgeben.
Eine Stunde später werden wir vertröstet, da Corlu ein Militärflugpaltz ist, brauche es eine Sondergenehmigung. Wir beschliessen, das Franz, Oliver und Christoph bereits zu den Fliegern gehen um sich mit dem Öl zu versuchen und ich im Büro bleibe um alles zu Regeln.
Nach einer weiteren Stunde kommt eine Mitarbeiterin zu mir und eröffnet mir, dass es mit unseren Flugplänen ein Problem gebe - diese werden von Ankara nicht akzeptiert. Nach einigen Verhandlungen bekomme ich die Möglichkeit, mit Ankara zu telefonieren. Der Mitarbeiter am anderen Ende teilt mir mit, dass wir für unser Vorhaben eine Genehmigung brauchen. Diese Genehmigung bekommen wir in einer Woche, wenn wir alle unsere Papiere (und Geld) nach Ankara schicken. Es nutzt auch nichts, dass ich den Schriftverkehr den ich im Vorfeld mit Ankara geführt hatte, dabei habe.
Ich versuche eine Lösung zu finden und beginne die Möglichkeiten durchzugehen. Schliesslich rufe ich das griechische AIS an und schildere unsere Situation. Ich möchte wissen, ob und wie es möglich wäre von hier nach Griechenland zu kommen. Das sei kein Problem. Ein weiteres Telefonat mit dem Airport auf Chios macht weiteren Mut, der Towerman fragt um wieviel Uhr wir den kommen werden. Vorsichtig geworden sage ich, ich melde mich nochmal. Ich lasse in Ankara nachfragen, ob es den möglich wäre nach Corlu zum tanken und anschliessend nach Griechenland auszufliegen. Endich erreiche ich die Kollegen per Handy und kann den Stand durchgeben.
Weitere Zeit vergeht, in der ich die Gebühren von 350,- EUR bezahlen darf. Schliesslich bekomme ich das OK, auf zur Flugplanaufgabe. Ich bestehe darauf, dass der zwiete Flugplan von Corlu nach Chios auch gleich übermittelt wird. Es ist 15:30 Uhr, ich werde auf das Vorfeld gebracht. Franz, Christoph und Oliver haben sich in der sengenden Hitze auf dem Vorfeld mit meinem Triebwerk abgemüht, es wurde eine Schraube gefunden, die nicht richtig fest war. Immerhin fehlt seit Arad keine nennenswerte Ölmenge, also los nach Corlu.
Nach unserer Landung können tatsächlich volltanken. Die türkische Armee übt mit Jets, wir können bei 12 Jet-landungen zuschauen. Ein Schüler der Flugschule begleitet uns in das Towergebäude, dort wird uns offenbahrt, wir sollen die Gebühren für einen ILS Instrumenten - Anflug bezahlen. Auf den Hinweis, dass wir mit unseren Flugzeugen gar keinen ILS Anflug machen können: Telefonate, Warten, es wird langsam Abend. Schliesslich fragen wir, was das alles den kosten soll. Der Mitarbeiter ist unschlüssig. Dann zeigt er uns eine Liste mit 30,- EUR drauf, wir sind sofort einverstanden. Eine Quittung bekommen wir freilich nicht... Immerhin können wir die Türkei endlich hinter uns lassen.
Chios nettes Eiland
Ich rufe nochmals auf Chios an und bekomme von dem Mann freundlich versichert, dass er da bleiben wird bis wir gelandet sind, obwohl der Flugplatz dann schon geschlossen sein wird. Die bereits tief stehende Sonne entschädigt uns nach diesem Tag mit einem wunderschönen Stimmungsflug über das Marmarameer. Wir schneiden die Westtürkei, die Landschaft ist dicht bewaldet. Man könnte glauben, man wäre im Schwarzwald.
Wir verlassen türkisches Teritorium und fliegen auf die Insel Lesbos zu. Der Kontroller in Lesbos fragt mehrfach nach unserer Position, offensichtlich hat er kein Radar. Eine Maschine der Edelweiss ist im Anflug, der Kontroller informiert die Crew über den Trafic. Der Airline antwortet: "We have them on the TCAS". Noch ein Hüpfer über's Meer und wir bekommen einen Direktanflug 19 auf Chios. Nach der Landung die grosse Überraschung: Es läuft gerade eine Aktion zur Förderung der Allgemeinen Luftfahrt in Griechenland. Da wir von einem Aeroclub sind (wir haben schnell unsere BWLV Mitgliedskarten gezeigt) kostet unser Aufenthalt in Griechenland nichts!
"Manchmal läuft's ja doch...".
Der Flughafenbeamte vermittelt uns ein Hotel in der Stadt mit tollem Blick aufs Meer. Der Ort macht den Eindruck, dass hier die Griechen ihren Urlaub machen. Der Fugplatz ist zu kein, die grossen Ferienflieger können hier nicht landen. Christoph meldet ein Problem an. Entweder durch's Essen in Istanbul oder durch die Hitze auf dem Vorfeld in Sabia Göcken geht es ihm gar nicht gut. Christoph legt sich im Hotel hin. Ich hatte auch wieder Öl an der Cowling, so beschliessen wir einen Tag auf der Insel zu bleiben, Christph Erholungszeit zu gönnen und uns dem Öl-Problem nochmal anzunehmen. Wir machen am nächsten morgen einen schönen Spaziergang zum Flughafen und können das Leck zumindest lokalisieren: Die Verschraubung des Öldruckgebers.
Als wir gegen Nachmittag im Hotel zurück sind, geht es Christoph schlechter.
Ich rufe zwischenzeitlich Rotax in Deutschland an und bekomme einen Rotax-Stützpunkt bei Thessaloniki genannt. Wir beschliessen als nächstes dorthin zu fliegen. Ich rufe an. Der Platzbetreiber gibt die Warnung: Heute lieber nicht kommen, es hat 60kt Wind. Am Abend sind wir kurz davor Christoph zu einem Arzt zu bringen, die Notfallmedizin hat noch nicht richtig angeschlagen.
"Es läuft nicht immer alles glatt".
Am nächsten Morgen geht es etwas besser, aber von flugklar weit entfernt. Wir stellen uns auf einen weiteren Tag Inselleben ein. Ein Besuch des Strands wird für mich später mit einem gewaltigen Sonnenbrand bestraft werden. Gegen Nachmittag geht es unserem Patienten deutlich besser und ein Anruf in Thessaloniki bestätigt, das der Wind nachgelassen hat. Da wir nur ca. 2 Stunden zu fliegen haben werden, wollen wir es versuchen.
Auf nach PREL
Der abendliche Flug über die Agäis bringt uns ein sensationelles Licht. Ein Schiff verliert sich in der Weite der glitzernde See. Im Anflug auf PREL bekommen wir eine Warnung wegen einer Leitung in Anflug. Der Platz ist kurz, aber es passt auf Anhieb.
Wir erfahren, das dies der Erste private Flugplatz in Griechenland sei, auf dem Ultraleichts fliegen. Griechenland hat erst vor einem halben Jahr eine solche Flugzeugklasse eingeführt. An dem Platz herrscht reger Flugbetrieb, alles ist bestens gepflegt und es gibt Rotax - Spezialwerkzeug.
Um Christoph einen weiteren Tag Erhohlung zu ermöglichen, beschliessen wir mind. 2 Nächte in Thessaloniki zu bleiben. Der Reparaturversuch wird auf Morgen verschoben. Wir können da das Leck provisorisch abdichten. Ich scheue mir davor die Verschraubung zu öffenen weil ich befürchte, dass das Leck in dem Gewinde des Aluminiumgehäuses dadurch noch schlimmer wird (Zum Glück: Später Zuhause musste dann das Gehäuse gewechselt werden, so schlecht war das Gewinde).
Wir widmen uns nach einem schönen abendlichen Werkstattflug der weiteren Planung unserer Tour. Es gäbe zwei Möglichkeiten: Nach Westen auf Korfu landen und dann über Italien oder als zweite Möglichkeit nach Norden Richtung Kroatien fliegen. Allerdings müssten wir in Richtung Norden Mazedonien und Albanien überfliegen und dazu haben wir keine verlässlichen Informationen. Einige Telefonate mit Greece AIS und Airtrafic-Control bringt die Gewissheit, dass dieser Flug möglich ist. Wir müssen lediglich von einem Internationalen Airport starten und einen Flugplan aufgeben. Zum Abschluss des Tages waren noch ein paar Platzrunden mit Panos, dem Chef von PREL auf dem Programm. Er war so angetan von der CT, dass er plant die Vertretung für Griechenland zu übernehmen.
Zurück im Hotel war auch unser Christoph wieder soweit unter den lebenden, dass er zum Abendessen mitkommen konnte. Am kommenden Morgen haben wir uns von Panos in PREL verabschiedet und sind in ca. 10 Minuten nach Thessaloniki International geflogen. Auch dort: Keine Kosten weil Aeroclub ! Nur für den Transport auf dem Vorfeld wollte das Handlingunternehmen einen Obolus von 17,- EUR haben. Nach ca. einer Stunde hatten wir den Flugplan nach Dubrovnik rückbestätigt und konnten "ready for start-up" melden. Manches läuft halt dann doch glatt...
Über die Balkanstaaten
Nach dem Start fliegen wir der Küste entlang an Thessaloniki vorbei, aus der Luft gesehen auch eine sehr grosse Stadt. Schliesslich drehen wir nach Norden. Vorbei an einem Salzsee geht es über dürre Flächen auf das Gebirge zu. Als wir die Berge erreichen überfliegen wir auch schon die Mazedonische Grenze. Es folgt ein Schwenk nach Westen. Die Berge sind hoch, wir sehen einen Skilift und auch Gleitschirme. Wir fliegen in Flugfläche 85 Richtung albanische Grenze. Albanien empfängt uns mit Bergdörfern - jedes hat eine Kaserne und Geschützstellungen. Ein sehr zerklüftetes aber schönes Land.
Der Flug verläuft problemlos, lediglich als wir bereits an Tirana vorbei sind, gibt es eine kurze Hektik. Wir sollen einen Umweg über das Meer machen - Belgrad gibt keine Zustimmung für den Durchflug über Motenegro. Nachdem ich gerade mühsam die Meldepunkte neu programmiert habe, kommt die Entwarnung. Wir dürfen nun doch an der Küste entlangfliegen. Schliesslich folgt die Landung in Dubrovnik. Wir schnappen und auf dem Vorfeld für Kleinflugzeuge den letzten Parkplatz.
Das Taxi bringt uns in die Stadt zu einem Hotel, leider ausgebucht. Der Mann an der Rezeption vermittelt uns in der "Villa Curic" ein riesiges Appartment und mit grosser Terrasse. Der folgende Tag wird fürs sightseeing verwendet, wir fahren mit dem Bus zur Altstadt. Dort wimmelt es von Touristen, in der Bucht leigt ein grosses Kreuzfahrtschiff und hat seinen Inhalt in die Stadt gegossen. Obwohl noch Vormittag ist es wieder heiss. Nach ausgiebigem Spaziergang durch die Stadt und der Umrundung auf der Stadtmauer buchen Oliver und ich eine Hafenrundfahrt mit dem Glasbodenboot. Am späten Nachmittag lassen wir den Tag in einer Strandbar ausklingen.
Dalmatinische Küste
Der Flug entlang der dalmatinischen Küste bietet uns ein weiteres Highlight unserer Reise. Grüne Inseln in tiefblauem Meer, entlose Strände und verträumte kleine Hafenstädte - Ratko hatte gesagt: "'a Traum". Auf seinen Tip hin biegen wir vor Split ins Landesinnere und umfliegen die Kontrolzone von Split über dem Festland.
So schweben wir über die Landschaft in der die Winnetou - Filme gedreht wurden. Über die berühmten Wasserfälle Krka bei Sibinic drehen wir wieder zur Küste hin. Wir hören mit, wie sich ein deutscher Motorsegler auf der selben Route meldet. Wir werden ihn eine Stunde später überhohlen. Über die Inselflugplätze Losinj und Udine führt die Route nach Norden zur Südspitze von Istrien. Der istrischen Küste folgend geht es an Rovinj vorbei in den Anflug von Potoroz in Slovenien. Der Platz wurde uns von verschiedenen Fiegern emtpfohlen, ist er doch von der deutschen Grenze in knapp 3 Flugstunden zu erreichen.
Wir werden im Terminal mit einem Sliwovitz empfangen und prüfen auch gleich die Chancen für die bevorstehende Alpenüberquerung. Der gesamte Alpenhautkam ist von Norden angestaut, die Front zieht langsam nach Osten ab. Wir beschliessen zunächst südlich der Alpen zu bleiben und über Italien weiter nach Westen zu fliegen. Strategie: Grossräumig umfliegen. Notfalls würden wir über Frankreich und das Rhonetal ausweichen können.
Mit dem Flugplatztaxi werden wir in ein Hotel in Potoroz gebracht. Der Ort erscheint uns nach dem Flug dieses Tages enttäuschend. Die Preise sind wie in Zürich plus Meerzuschlag. Es hält uns hier nicht wirklich, so sind wir am nächsten morgen bereits früh startklar. An den Bettenburgen von Lido di Jesolo entlang fliegen wir auf Venedig zu. Der Kontroller in Venedig International gibt einem Airliner "Line up and wait". Als wir über der Bahn drüber sind, warten 3 Airliner - ich geb' ja schon Gas. Unser Ziel ist Montagana, ein Aviosuperfice, dass mir bei einem Flug nach Süden einmal aufgefallen war. Dort planen wir das weitere Vorgehen. Montagana ist ein Sportflugplatz so wie man sich das in Italien vorstellt. Ein ausrangierter Jet steht im Vorhof, später erscheint der Flugplatzchef und erzählt von den Zimmern die gebaut werden sollen. Auch die etwas weiter im Osten gelegene Stadt macht mit ihrer Stadtmauer aus der Ferne einen einladenden Eindruck.
Für die Wetterplanung soll die Übernachtung aber an einem grösseren Platz mit Infrastruktur fÜr die Wetterberatung sein. Nach einigem Abwägen und Telefonat mit Bergamo Tower steht das Ziel fest: Bergamo. Im Anflug wird mir allerdings klar, dass dieses Ziel doch etwas zu "gross" gewählt war. Bereits im Endteil muss eine Ryanair - Maschine warten bis wir am Boden sind. Auf dem riesigen Vorfeld werden wir von einer Dame der Handlingfirma empfangen. Anscheinend gibt es für unsere (Riesen-) Flugzeuge keinen Platz zum parken. Franz begleitet die Dame ins Abfertigungsgebäude, die einzige Möglichkeit ist weiterzufliegen. "Es läuft nicht immer alles glatt".
Nach einer weiteren halben Stunde Flug landen wir in Cremona, der Stadt der Geigen. Wir werden in einer Wohnung untergebracht und beenden den Tag mit einem feudalen Abendessen in der Pizzeria an der Piazza.
Der letzte Tag unserer Reise erwartet uns mit strahlendem Wetter. Der Flugplan nach Herten-Rheinfelden führt uns um die Kontrollzone von Mailand herum an den Südfuss der Alpen. Vorbei an Como, Varese und dem Laggo Majore bringt uns ein langer Steigflug Richtung Alpen. Über Domodossola lassen wir das Gondotal rechts liegen. Der Dom und der Weissmies bildeten bereits aus weiter Ferne die Zielpunkte. Über dem Simlonpass drehen wir für einen Abstecher zum Matterhorn nach Süden. Der Alpenkenner Oliver ist in seinem Element und unsere Führer. Er erläutert uns über Funk die markantesten Punkte. Nach dem Besuch des Matterhorns kehren wir um und Fliegen über den Aletschgletscher das Jungfraujoch von Süden an. Der Überflug klappt erst im zweiten Anlauf, hinter der Kante herrscht ein starkes Lee. Dann geht es in einem langen Sinkflug nach Herten.
Wir verabschieden uns bei einer runde Apfelschorle von Franz und Christoph, die Beiden haben zur ihrer Heimbasis Nortel noch eine Stunde zu fliegen. Für uns beginnt das Ausräumen und die grosse Wäsche.
Auch wenn wir das urprüngliche Ziel, den Ararat, nicht erreicht haben, geht wieder ein schöner Fliegerurlaub zu Ende. Im Nachhinein waren wir uns auch darüber einig, dass die Türkei definitiv nicht zu Europa gehört...
In der Summe waren wir 33 Stunden in der Luft und haben dabei 13,4 Liter Benzin pro Stunde verbraucht. Wir haben es diesesmal sehr genossen nicht jeden Tag geflogen zu sein. So war mit den Aufenthaltstagen in Istanbul, Chios, Thessaliniki und Dubrovnik auch Zeit für Kultur und Sightseeing.
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